日本の技術遅延は意図的

#自動運転の闇 #MaaS覇権 #日本の技術遅延は意図的 #運転支援の罠 日本では「自動運転はまだ技術が追いついていない」「安全性が確保できない」という言葉が繰り返される。 しかし、海外を見ればWaymo（Google）、Tesla、Baidu（中国）などは既に“無人車による輸送サービス”を実用化している。 では、なぜ日本だけが「実証実験のまま」停滞し続けているのか？ 答えはシンプルだ。 “技術が遅れている”のではなく、“意図的に普及させていない”からである。 ◆ Uber → 外資によるMaaS支配を恐れ、国交省・公明党ラインが拒否 ◆ 自動運転 → 同じ理由で「特区のみ」「運転支援（レベル2〜3）」に限定 ◆ 日本方式：技術は進むが、生活は変わらない 「自動運転」ではなく「運転支援」だけを普及させる日本の戦略 海外：レベル4・5（完全自動運転 / 無人走行 / 有償輸送）が商用フェーズへ 日本：レベル2・3（運転支援）で止めておき、“最終責任は人間ドライバー”に残す この「運転支援（ADAS）」という中途半端な制度は、メディアでは「安全装置」「AIがサポート」と肯定的に語られる。 しかし、実態は「責任だけはドライバーに残したまま、安心感だけ与える」という幻想システムだ。 ◆ 海外（Waymo・Tesla） → 運転そのものをAIが担う → 事故責任はプラットフォーム ◆ 日本（運転支援） → ハンドルを握らせ続ける → 事故責任は人間ドライバーが背負う つまり「運転支援」こそが、“事故は起こる前提で、責任はドライバーに背負わせる構造”である。 しかもこの構造が、高齢者事故問題と見事に連動している。 自動運転を本気で導入すれば、高齢者は「運転する側」ではなく「乗る側」になれる。 それを国内MaaS利権の防衛のために封じ込めた結果、運転支援という“安心の罠”が拡散されているのである。 海外は「無人走行で有償輸送」まで到達、日本は「特区・実証実験」のまま停止 ◆ Waymo（米Google） → フェニックス、サンフランシスコなどで“完全無人タクシー”運用中 ◆ Tesla → フルセルフドライビング（FSD）を有料提供、ユーザーが日常的に利用 ◆ Baidu（中国） → 北京・深センなどで「無人タクシー」が公式サービス化 一方、日本ではどうか。 「自動運転が始まった」と報道されても、その多くは“特定区域のみ・警備員が同乗・速度制限・実証段階”という箱庭の中だけの話である。 ◆ 海外：自動運転は“公共インフラ”へ ◆ 日本：自動運転は“永遠の実証実験”という名の棚ざらし なぜ「特区」しか認められないのか？ 国交省は「安全性の確保」「地域合意」「自治体との連携」を理由に、 レベル4（無人運転）を全国展開させない方針を維持している。 これはUber封鎖と全く同じロジックであり、 「導入を検討する」と言いながら、実用化を制度的に遅らせる手法である。 ◆ 外資のMaaS → 「安全性」の名目で禁止 ◆ 自動運転 → 「特区で検証」の名目で全国展開を拒否 導入しないのではなく、“導入しないための制度設計”が先に作られているのである。 なぜ日本は「完全自動運転（レベル4）」を広げたくないのか ― “交通データの主導権”問題 自動運転とは「車の未来」ではない。 正確には「移動データのインフラ支配」であり、次の検索エンジン・決済プラットフォームを握る戦いである。 Waymo（Google）、Uber、Teslaが狙っているのは「車を売ること」ではない。 狙いは「人がどこに移動し、どこで消費し、どこで時間を使うかという“行動データOS”」の掌握だ。 ◆ GAFA・Uberの視点 → 「移動」をデータに変換し、生活全体を支配するOSにする ◆ 日本の官僚・業界の視点 → 「MaaSの主導権を外資に渡せば、国内産業と利権が一気に崩れる」 ここに「Uber封鎖」と「自動運転遅延」が繋がるポイントがある。 つまり―― ◆ Uber → MaaSデータを外資に握らせたくない → “白タク禁止”で封鎖 ◆ Waymo / Tesla → 自動運転のデータを外に握らせたくない → “特区限定”で凍結 だから日本では「自動運転」ではなく「運転支援（ADAS）」が推進される。 運転支援はデータの中心が「車」ではなく「ドライバー」であり、責任も日本国内に閉じ込められる。 つまり――「運転支援」は、外資MaaSのOS化を防ぐ“防波堤”として利用されている。 「運転支援（ADAS）」とは“安心だけ与え、責任だけ残す”政治的技術 自動運転（AIが判断） → 事故責任はプラットフォーム 運転支援（人間が最終判断） → 事故責任はドライバー（＝高齢者） つまり「運転支援」とは、 ① 海外MaaSの勢力拡大を防ぎつつ ② 高齢者に運転を続けさせ ③ 事故責任はドライバーに押し付ける という“完璧な行政の逃げ道”となっている。 自動運転が遅れる＝「高齢者が運転し続ける社会」を維持するという意思表示 Uber封鎖と同様、自動運転を「特区限定」「運転支援のまま」で止めるという政策は、 表向きは“慎重さ”で包まれているが、その実態は「現状維持」のための戦略的遅延である。 ◆ Uberが封鎖され → 高齢者は車を手放せない ◆ 自動運転が封印され → 高齢者は運転を続けるしかない ◆ 運転支援（ADAS）が普及 → 安心だけ与え、責任は個人に残す 「車を手放しても生きられる社会設計」ではなく 「車を手放さないことを前提とした政策設計」 つまり――日本の交通政策は、一貫して「高齢者が運転をやめないこと」を前提に組み立てられている。 その最大要因が「新しい移動インフラ（Uber・自動運転・MaaS）を封じている」という政治判断だ。 事故は“自然に”起きているのではない ― 「政策的に設計された結果」 「高齢ドライバーの事故」 「ブレーキとアクセルの踏み間違い」 「自主返納の呼びかけ」 これらは、メディアでは個人の過失として語られる。 しかし構造的に見れば、政治が代替交通を許さず、自動運転の実用化を遅らせた結果として起きている。 高齢者に“自主返納”を迫りながら、移動手段を奪い、自動運転を遅らせた国―― その結果として事故が起きているのなら、それは「事故」ではなく「政策による社会的殺人」である。 次に問われるべきは、高齢者ではなく「なぜ日本は移動の自由をアップデートしないのか」という根本構造だ。 → エピローグ：「移動インフラを誰が支配するのか ― Uber封鎖、自動運転遅延、全ては“MaaS覇権”の戦いだった」へ続く エピローグ ― 「移動インフラを誰が握るか」が、日本社会の未来を決める Uber封鎖、高齢者事故、自動運転の遅延。 これらは別々のニュースとして扱われるが、一本の線でつなげると“国家と利権が交通OSを支配する物語”になる。 ◆ Uberは「外資による移動OS」 ◆ 自動運転は「AIが人を運ぶ時代のデータ覇権」 ◆ MaaSとは「Google検索の次に来る、移動に紐づく経済プラットフォーム」 国交省・公明党・タクシー業界・国内自動車メーカー・公安委員会。 これらのプレイヤーは“移動”をインフラではなく「利権の源泉」として扱っている。 日本の交通は「国民の移動権」ではなく、「誰が移動データを握るか」という支配権争いの舞台になっている。 だからUberは封鎖され、自動運転は遅延され、運転支援という“中途半端な安全”だけが与えられる。 そして高齢者は、車を手放さず、事故を起こし、責任を個人で背負わされる。 ――それは「仕方ない事故」ではない。 「そうなるように制度が設計された結果」である。 本当に問われるべきは「誰が移動の未来をデザインするのか」 もし、高齢者事故を本気で減らしたいなら、 「返納を促す」のではなく「移動インフラの支配構造」を変えるべきである。 Uberを解禁する 自動運転を“特区”ではなく“公共インフラ”として扱う MaaSの主導権を利権ではなく利用者側に取り戻す それができないかぎり、日本には「未来の交通」は来ない。 そして高齢者事故は、これからも“自己責任”として処理され続ける。 移動を更新できない社会に、未来は来ない。

自動運転が日本で進まないのは「技術の遅れ」ではない ― Uber・Waymoを拒んだ“MaaS防衛戦”の真実