公明党とタクシー業界

#Uber封鎖 #国交省利権 #公明党とタクシー業界 #交通MaaSの闇 日本ではUberの本来の姿である「一般人によるライドシェア」が事実上禁止されている。 許可されているのは「配車アプリ」としての機能だけであり、ドライバーは全員“既存のタクシー業者”に限られる。 Uberとは本来「一般の車が移動インフラになる」サービスであり、高齢者や地方住民の移動問題を解決する可能性を持っていた。 しかし日本では“安全性” “白タクの危険”という言葉のもと、その機能は封印された。 「Uberは危険」 「日本には合わない」 「慎重に検討すべき」 ――このフレーズは、いつからか「導入しないための免罪符」となっていた。 では、なぜ日本だけがUberを“機能限定版”としてしか導入させなかったのか。 その背景には、国交省、タクシー業界、そして公明党という政治勢力が絡む利権構造が存在する。 Uberの導入を阻んだ「道路運送法」と“白タク”フレーム 道路運送法では、「有償で人を運ぶ行為」は営業許可を持つタクシー事業者のみに限定されている。 この条文によって、Uberの中核機能（一般人ドライバーによる乗客輸送）は即座に違法化された。 国交省はUberを「白タク」として分類し、「安全性の確保ができない」という理由を繰り返した。 だが、これこそがタクシー業界が長年守り続けてきた排他規制そのものだった。 “白タク禁止”という言葉は、安全対策ではなく市場参入を阻むための政治的キーワードとして使われてきた。 Uberは危険だから導入しない―― しかし、欧米・東南アジアではUberは「高齢者の移動支援」として機能しており、むしろ事故リスクの低減に貢献している地域もある。 「Uberは危険」という刷り込みは、誰の利益のために広められたのか？ ここから先はタクシー業界と政治勢力の結びつきを具体的に見ていく。 タクシー業界と政治 ― 公明党はなぜ“国交省ポスト”を死守するのか Uber封鎖の背景を知るには、日本のタクシー業界がどの政治勢力と結びついているかを見る必要がある。 結論から言えば――タクシー業界の政治窓口は「国土交通省」＝「公明党」ラインだ。 公明党は2000年代以降、一貫して国交省の大臣ポストを取り続けている。 その理由は「国交省＝許認可権の塊」だからだ。 タクシー、バス、鉄道、道路事業、観光、交通補助金――すべて国交省の管轄である。 ◆ 国交省を握る → 交通インフラに対する「生殺与奪権」を握れる ◆ 交通利権に近い業界＝組織票を動員しやすい ◆ Uber導入を阻止すればタクシー業界の支持が維持できる 「タクシー業界 → 全国ハイヤー・タクシー連合会 → 公明党 → 国交省」 タクシー業界の中心組織「全国ハイヤー・タクシー連合会」は、毎回の選挙で特定政党への票の割り振りを行っている。 その票を最も重視しているのが、公明党だ。 Uberが導入されれば、タクシー業界は構造的に崩壊する。 ＝タクシーを守る＝公明党の票を守るという政治ロジックが形成される。 だから公明党は「Uber＝白タク」「危険」「安全性を慎重に」とメディアで繰り返す。 その背後にいるのはタクシー業界の組織票である。 結果として、日本ではUberは「配車アプリ」だけ許可され、本来のライドシェア機能は封印された。 そしてJapanTaxi（現 Mobility Technologies）など「タクシー業界版Uber」だけが生き残る構造になった。 “Uberは安全性に問題があるから”という説明は建前であり、 実際には「外資MaaSが日本の交通基盤を握ること」を政治が恐れた結果である。 Uber封鎖の副産物 ―「業界専用の日本版Uber」だけが量産されていく Uberが本来の機能（一般人ライドシェア）を封じられた後、 日本市場には「UberっぽいがUberではないアプリ」が次々登場した。 それがJapanTaxi、S.RIDE、トヨタのmy routeなどだ。 JapanTaxi（現：Mobility Technologies）は、タクシー業界とDeNAが統合して作った“業界専用Uber”である。 S.RIDE（ソニー系）も同様に、既存タクシー会社と提携した「閉じたMaaS」となっている。 要するに―― Uber（外資MaaS）を封鎖する → タクシー業界＆国内メーカーが「Uber風サービス」を作る ＝ 市場を“日本版MaaS利権”として囲い込む これらの“国内版MaaS”は、表向きにはデジタル化された新サービスのように見える。 だが実態は「既存タクシー業界が形だけアプリ化し、利権を保っただけ」である。 Uber型（開放モデル） vs JapanTaxi型（利権維持モデル） Uber型（海外MaaSモデル） JapanTaxi / S.RIDE型（国内MaaS） 一般人ドライバーの参入OK（競争が生まれる） タクシー業界のみ参入可 → 新規参入ゼロ 価格は需給で変動（安くなることも） 全て“既存タクシー運賃制度”に固定 高齢者移動支援モデルが存在（Uber Healthなど） 「介護タクシー」など旧制度の延命のみ 利便性重視 → 高齢者の交通自由度が拡大 業界保護重視 → 高齢者は車を手放せない つまり日本のMaaSは、“解決策”ではなく“利権のデジタル延命策”にすぎない。 これが、日本で「技術だけ進化して社会が変わらない」理由である。 結論 ― 日本は「Uberを拒否し、利権を保つためのMaaS」を選んだ Uber封鎖の背景を整理すると、日本の交通政策は“高齢者の安全”ではなく、“既存業界の延命”を中心に構築されていることが見えてくる。 ◆ 外資MaaS（Uber・Waymo・Tesla）は「安全性」によって拒否 ◆ 代わりに国内タクシー連合による「Uber風アプリ」だけが許可 ◆ 価格も制度も維持 → 高齢者が「安価で自由な移動」を得る機会は消滅 この構造によって、日本では「代替交通を使う」ではなく「高齢者本人が運転をやめるしかない」という選択肢だけが残った。 つまりUber封鎖 → 高齢者が運転をやめられない → 事故は構造的に減らないという連鎖が発生している。 「高齢者は危ないから返納しろ」という議論は、本来「代替手段を封鎖した政治」を問うべきだ。 Uberは単なるアプリではなく、日本社会が“車依存社会から脱却できるか”の分岐点だった。 次の問題 ― 自動運転は“技術不足”ではなく“意図的な遅延”なのか？ Uberだけではない。 もうひとつの解決策「自動運転」も、同じように国内利権によって制御されているのではないか？ 海外（Waymo・Tesla）は実用段階まで進んでいる。 日本（トヨタ・日産）は“運転支援”という中途モデルで停止。 その背景に「外資MaaS覇権阻止」の政治判断があるのではないか？ 次の第3部では、「自動運転が日本で解禁されない本当の理由」を掘り下げる。 それは“技術の遅れ”ではなく、“MaaS市場を外国に握らせたくないから”だという構図が浮かび上がる。 → 第3部：「自動運転はなぜ日本で進まないのか ― 対米MaaS覇権戦争と国産MaaS利権」へ続く

なぜUberは禁止されたのか ― 公明党・国交省・タクシー業界の「移動利権ネットワーク」解体図